실린더 (엔진)
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1. 개요
실린더는 열기관의 핵심 부품으로, 피스톤의 왕복 운동 공간을 제공하며, 내연 기관에서는 연소실을 형성하여 에너지 변환에 중요한 역할을 한다. 초기 엔진에서 실린더는 마찰 감소를 위한 다양한 실험이 이루어졌으며, 내연 기관의 경우 냉각을 위한 워터 재킷, 흡기, 압축, 점화, 폭발, 배기 과정을 거친다. 실린더는 단독 부품 또는 실린더 블록 형태로 제작되며, 재질과 구조에 따라 다양한 종류가 존재한다. 실린더의 수와 배치는 엔진의 성능, 크기, 용도에 따라 결정되며, 2행정 및 4행정 기관, 다양한 실린더 배치 방식(직렬, V형, 수평 대향 등)이 존재한다.
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연결봉은 피스톤의 왕복 운동을 회전 운동으로, 또는 그 반대로 변환하는 기계 장치로, 증기 기관이나 내연 기관에서 피스톤과 크랭크축을 연결하며, 강철, 알루미늄 합금 등으로 제작되고, 특수한 형태로도 사용된다. - 엔진 기술 - 압축비
압축비는 내연기관의 성능을 나타내는 지표로, 실린더 내 피스톤의 위치에 따른 부피 비율을 의미하며, 엔진의 열효율과 출력을 결정하고, 튜닝을 통해 변경하거나 가변 압축비 엔진 기술을 통해 효율성을 높이기도 한다.
| 실린더 (엔진) | |
|---|---|
| 개요 | |
| 작동 원리 | |
| 4행정 사이클 | 흡입 압축 동력 공급 배기 |
2. 열기관
열기관은 열에너지를 기계적인 일로 변환하는 장치로, 실린더는 이러한 열기관에서 핵심적인 역할을 한다. 증기 기관의 실린더는 엔드 커버와 피스톤으로 압력이 밀폐되어 있으며, 밸브는 증기를 실린더의 양쪽 끝으로 분배한다. 실린더는 주철로 주조되었으며, 나중에는 강철로 주조되었다. 실린더 주조물에는 밸브 포트 및 장착 다리와 같은 다른 기능이 포함될 수 있다.
왕복식 외연 기관의 실린더는 연소실이 없기 때문에 양쪽 끝이 대칭적인 구조를 갖는다. 작동 유체가 팽창할 때 열에너지가 운동 에너지로 변환되어 피스톤에 전달된다. 실린더 내부는 매끄러운 경우가 많으며 피스톤에는 가스켓이 장착되어 피스톤 양쪽의 두 개의 방을 분리 밀폐한다. 피스톤의 운동은 직선의 왕복 운동 형태로 추출되며 외부의 크랭크에 의해 회전 에너지로 변환된다. 피스톤에 의해 구분된 실린더 내의 두 개의 방에서는 부속된 슬라이드 밸브에 의해 흡기와 배기가 전환되어 한 번의 왕복으로 2번의 운동 에너지를 얻을 수 있다. 이 메커니즘은 주로 증기 기관에 사용되었다. 스털링 엔진처럼 실린더가 열교환기로 작용하는 경우도 있다.
실린더 내부에는 배출되지 못한 증기가 응축수로 쌓여 실린더의 유효 용적이 작아지기 때문에 실린더 하단에는 드레인 밸브가 설치된다.
2. 1. 내연 기관
내연 기관은 연료와 공기의 혼합기를 실린더 내부에서 연소시켜 동력을 얻는 기관이다. 피스톤은 연소실 내 공기/연료 혼합물의 연소로 생성된 에너지에 의해 왕복 운동하는 공간인 실린더 내에서 움직인다.[2]왕복식 엔진의 실린더는 기본적인 구조와 역할은 외연 기관과 유사하지만 더욱 복잡하다. 실린더 한쪽 끝은 피스톤 톱(관면), 실린더 헤드와 함께 연소실을 형성하며, 밀폐된 용적으로 흡기(혼합기 또는 공기)를 압축한다. 직분사를 제외한 가솔린 엔진에서는 압축된 혼합기에 점화 플러그의 전기 불꽃으로 점화하여 폭발 연소시킨다. 반면, 디젤 엔진은 압축된 공기에 분사 펌프로 연료를 고압으로 분사하여 자기 착화시키고 확산 연소를 수행한다. 연소로 생긴 연소 가스가 가진 열에너지에 의한 팽창을 피스톤으로 받아 운동 에너지로 변환한다.
2행정 가솔린 엔진에서는 실린더 벽에 뚫린 여러 개의 구멍(인테이크 포트 및 배기 포트)에 의해 흡기가 이루어진다. 2행정 디젤 엔진에는 하나의 실린더에 하나의 피스톤을 가진 것과 하나의 실린더에 두 개의 피스톤을 가진 '''대향 피스톤식'''이 있다.
2. 1. 1. 구조 및 작동 원리
실린더는 피스톤이 왕복 운동하는 공간으로, 연소실 내 공기/연료 혼합물의 연소로 생성된 에너지에 의해 피스톤이 움직인다.[2]공랭식 엔진에서 실린더 벽은 공기 흐름에 노출되어 엔진을 냉각시킨다. 대부분의 공랭식 엔진은 실린더에 냉각 핀이 있으며, 각 실린더는 별도의 케이스를 가지고 있어 냉각을 위한 표면적을 최대화한다. 엔진 블록에서 분리 가능한 단일 실린더는 '저그(jug)'라고 불린다. 오토바이 엔진의 경우, 각 실린더의 전면에 흡기 포트가, 후면에 배기 포트가 있는 엔진을 "리버스 실린더 엔진"이라고 한다.[3]
실린더 라이너(슬리브)는 엔진 블록에 삽입되어 실린더 내벽을 형성하는 얇은 금속 원통형 부품이다.[4][5] 니카실 또는 플라즈마 스프레이 보어와 같은 내마모성 코팅을 하여 '슬리브리스' 엔진을 만들 수도 있다. 실린더 라이너는 피스톤 링과 피스톤 스커트의 마찰로 마모되는데, 이는 실린더 벽을 덮는 얇은 오일막과 엔진 길들이기 과정에서 형성되는 유약 층에 의해 최소화된다.
일부 엔진은 실린더 라이너를 교체할 수 있다. 교체 불가능한 엔진의 경우, 실린더를 보링하여 새 표면을 만들거나, 보링 후 슬리브를 설치하여 수리할 수 있다.
대부분의 엔진은 '드라이 라이너'를 사용하며, 라이너는 엔진 블록으로 둘러싸여 냉각수와 접촉하지 않는다.[6] '습식 라이너'는 일부 수냉식 엔진, 특히 프랑스식 설계에 사용되며, 액체 냉각수가 외부로 자유롭게 흐르도록 메인 주물과 별도로 형성된다. 습식 라이너는 냉각과 온도 분포에 유리하지만, 엔진 강성을 감소시킨다.
왕복 엔진의 실린더는 연소실이 없어 양쪽 끝이 대칭이며, 작동 유체의 팽창 시 열에너지가 운동 에너지로 변환되어 피스톤에 전달된다. 실린더 내부는 매끄럽고, 피스톤에는 가스켓이 장착되어 양쪽의 방을 분리한다. 피스톤 운동은 직선 왕복 운동 후 크랭크에 의해 회전 에너지로 변환된다. 슬라이드 밸브로 흡기와 배기를 전환하여 왕복 운동으로 2번의 운동 에너지를 얻는다. 이 방식은 주로 증기 기관에 사용되었으며, 스털링 엔진처럼 실린더가 열교환기로 작용하기도 한다. 실린더 하단에는 응축수 배출을 위한 드레인 밸브가 설치된다.
왕복식 내연 기관의 실린더는 외연 기관과 구조, 역할이 유사하지만 더 복잡하다. 수냉 엔진은 외벽 또는 이중 구조의 중공부에서 워터 재킷을 형성하여 냉각한다.
실린더 한쪽 끝은 피스톤 톱(관면), 실린더 헤드와 함께 연소실을 형성, 흡기(혼합기 또는 공기)를 압축한다. 직분사를 제외한 가솔린 엔진은 압축된 혼합기에 점화 플러그의 전기 불꽃으로 점화, 폭발 연소시킨다. 디젤 엔진은 압축된 공기에 분사 펌프로 연료를 고압으로 분사하여 자기 착화, 확산 연소를 한다. 연소 가스의 열에너지 팽창을 피스톤으로 받아 운동 에너지로 변환한다. 반대쪽은 피스톤 운동을 커넥팅 로드·크랭크 샤프트로 회전 에너지로 변환하는 개구부이며, 축받이로 지지되는 크랭크 샤프트가 조립된다.
2행정 가솔린 엔진은 실린더 벽의 구멍(인테이크 포트 및 배기 포트)으로 흡기한다.
2행정 디젤 엔진은 하나의 실린더에 하나의 피스톤 또는 두 개의 피스톤을 가진 '''대향 피스톤식'''이 있다.
1 피스톤 방식은 실린더 벽면 낮은 위치에 여러 흡기 포트(인테이크 포트)가 배치된다. 배기는 포펫 밸브를 가진 오버헤드 밸브 방식으로, 멀티 밸브여도 모두 배기 밸브이다. 흡기와 신기 충전을 위한 과급기가 조합된다. 이로 인해 흡기 흐름이 실린더 하부에서 상부로 한 방향이 되어, '''유니플로우 흡기 디젤 엔진'''이라 불린다.
2 피스톤 방식은 실린더 헤드가 없고, 연료 분사 노즐(인젝터)도 실린더 벽면에 장착, 두 피스톤 관면과 실린더 내벽에 둘러싸인 범위가 연소실이다. 흡배기는 벽면 포트로, 두 피스톤의 위상차를 이용하여 흡기한다.
실린더 내벽과 피스톤 사이에는 윤활유 막(유막)을 만드는 틈새(오일 클리어런스, 유격)가 있고, 크랭크 측에서 공급되는 윤활유를 유지하여 피스톤이 부드럽게 움직이도록 실린더 내벽에는 호닝 가공이 되어 있다. 피스톤에는 피스톤 링이 장착되어 기밀을 유지하며, 오일 링으로 실린더 벽면 유막을 최적으로 유지한다.
과거 엔진 실린더는 단독 부품이었으며, 슬리브 또는 라이너라고 불리는 주철제 실린더가 일반적이었다. 특히 공랭 엔진에서는 실린더 외부에 복잡한 디자인의 공랭 핀을 형성하는 관계상, 핀의 제조 용이성과 어떤 이유로 핀이 손상되었을 때 쉽게 새것으로 교체할 수 있도록 크랭크 케이스와 실린더가 분리된 구조가 주류였다. 이 구조는 현재에도 오토바이 엔진에서 주류를 이루고 있다.
자동차는 실린더 라이너를 실린더 재킷에 압입하거나 주입하여 사용하며, 실린더를 크랭크 케이스와 함께 일체 주조한 실린더 블록 방식이 보급되었다. 이는 실린더부 단독 교체 필요성이 낮은 수랭 엔진 보급과 함께 발전했으며, 엔진 강도 증가, 모터스포츠에서는 실린더 블록 자체를 섀시 구조재로 사용 가능하게 했다.
엔진에도 더욱 소형 경량화가 요구되면서, 실린더 블록의 재질을 알루미늄 합금으로 하고 라이너를 삽입하지 않는 방식의 '라이너리스 엔진'이 주류가 되었다. 보어 피치를 줄여 실린더 간의 간격을 더욱 가깝게 할 수 있다. 주철 라이너에 필적하는 내마모성 확보를 위해 실린더 내벽에 니켈 실리콘 합금(니카실/니카질) 등 금속 산화물 첨가 합금을 도금(용사)한다. 1970년 포르쉐 레이스카(포르쉐 917) 채택 후 하이엔드 사양, 경기 전용차, 소형차, 오토바이를 중심으로 보급되었다. 경량, 방열성이 우수하며 피스톤 링과의 친화성이 높다는 특징이 있다. 또한 피스톤과 실린더를 동일한 알루미늄 합금으로 만들 수 있기 때문에 열팽창해도 오일 클리어런스(유격)가 유지되어 엔진 출력 및 연비 향상에 기여한다. 용사 부분의 내구성은 주철과 동등 이상이며, 표면에 처리된 호닝 가공을 엔진 수명의 종기까지 유지한다. 한편, 양산성과 용사 가공 시의 스루풋이 긴 점에서 가공 비용은 높아진다.
부품 점수의 삭감과 강성의 향상을 도모하기 위해 크랭크 어퍼 케이스와 실린더 블록을 일체 주조한 엔진도 있으며, 3피스 엔진 등으로 불린다.
야마하 발동기는 라이너리스 방식을 발전시켜 실린더 블록 전체를 알루미늄·실리콘 합금(실루민)으로 제작하고, 도금조차 필요 없게 만든 DiASil (다이아질) 실린더를 개발했다[http://www.yamaha-motor.co.jp/news/2002/07/31/innovation.html]. 이 방식에 의하면 도금 방식에서 볼 수 있는 스루풋 문제는 개선되지만, 경도가 높고 주조 후의 기계 가공이 어렵다는 단점이 있다.
대형 선박용 엔진은 실린더 보어가 거대하고, 대량의 공기를 충전하며, 극히 큰 피스톤 스트로크로, 분당 수십 회전이라는 초저회전으로 효율적으로 큰 토크를 얻을 수 있는 설계로, 증기 기관에 사용되었던 '크로스 헤드'를 사용하는 등의 기법이 사용된다.
2. 1. 2. 실린더 라이너 (슬리브)
실린더 라이너(슬리브라고도 함)는 엔진 블록에 삽입되어 실린더의 내벽을 형성하는 얇은 금속 원통형 부품이다.[4][5] 니카실 또는 플라즈마 스프레이 보어와 같은 내마모성 코팅을 하여 '슬리브리스' 엔진을 만들 수도 있다.실린더 라이너는 사용 중 피스톤 링과 피스톤 스커트의 마찰 작용으로 인해 마모된다. 이 마모는 실린더 벽을 덮는 얇은 오일막과 엔진이 길들여지면서 자연스럽게 형성되는 유약 층에 의해 최소화된다.
일부 엔진의 경우, 실린더 라이너가 마모되거나 손상된 경우 교체할 수 있다. 교체 가능한 슬리브가 없는 엔진은 기존 라이너를 보링하여 새로운 매끄럽고 둥근 표면을 만들어 실린더를 수리할 수 있다(단, 실린더의 직경이 약간 증가함). 또 다른 수리 기술은 실린더에 '슬리빙'하는 것이다. 즉, 보링한 다음 보링으로 인해 생성된 여유 공간에 슬리브를 설치하는 것이다.
대부분의 엔진은 '드라이 라이너'를 사용하며, 여기서 라이너는 엔진 블록으로 둘러싸여 냉각수와 접촉하지 않는다.[6] 그러나 일부 수냉식 엔진, 특히 프랑스식 설계에는 '습식 라이너'가 있는 실린더가 사용된다. 습식 라이너는 액체 냉각수가 외부로 자유롭게 흐르도록 메인 주물과 별도로 형성된다. 습식 라이너의 장점은 더 나은 냉각과 더 균일한 온도 분포이다. 그러나 이 설계는 엔진의 강성을 감소시킨다.
2. 1. 3. 냉각 방식
공랭식 엔진에서 실린더 벽은 공기 흐름에 노출되어 엔진의 주요 냉각 방법을 제공한다. 대부분의 공랭식 엔진에는 냉각 핀이 부착되어 있으며, 각 실린더는 냉각에 사용 가능한 표면적을 최대화하기 위해 별도의 케이스를 가지고 있다.[2] 엔진 블록에서 실린더가 분리 가능한 경우, 이러한 단일 실린더를 '저그(jug)'라고 부른다.2. 1. 4. 2행정 기관과 4행정 기관
2행정 기관은 실린더 벽에 흡기 및 배기 포트가 있어 피스톤의 왕복 운동 1회(2행정) 동안 흡입, 압축, 폭발, 배기 과정을 모두 수행한다.[2] 오토바이 엔진의 경우, 각 실린더의 전면에 흡기 포트가 있고 후면에 배기 포트가 있는 엔진을 "리버스 실린더 엔진"이라고 부른다.[3]4행정 기관은 피스톤의 왕복 운동 2회(4행정) 동안 흡입, 압축, 폭발, 배기 과정을 수행하며, 밸브를 통해 흡기 및 배기를 제어한다.[2]
2행정 가솔린 엔진에서는 실린더 벽에 뚫린 여러 개의 구멍(인테이크 포트 및 배기 포트)을 통해 흡기가 이루어진다.[2]
2행정 디젤 엔진에는 하나의 실린더에 하나의 피스톤을 가진 것과 하나의 실린더에 두 개의 피스톤을 가진 '''대향 피스톤식'''이 있다.[2]
1 피스톤 방식은 실린더 벽면의 낮은 위치에 여러 개의 흡기 포트가 실린더를 한 바퀴 도는 형태로 배치된다. 배기는 포펫 밸브를 가진 오버헤드 밸브 방식으로, 멀티 밸브의 경우에도 그 모든 것이 배기 밸브이다. 흡기와 신기 충전을 효율적으로 수행하기 위해 과급기가 조합되어 있다. 이 레이아웃에 의해 흡기의 흐름이 실린더 하부에서 상부로 한 방향이 되므로, '''유니플로우 흡기 디젤 엔진'''이라고 불린다.[2]
2 피스톤 방식은 실린더 헤드를 가지지 않고, 연료 분사 노즐(인젝터)도 실린더 벽면에 장착되어 있으며, 두 개의 피스톤 관면과 실린더 내벽에 둘러싸인 범위가 연소실이 된다. 흡배기는 모두 벽면의 포트를 통해 이루어지며, 두 피스톤의 위상차를 이용하여 흡기가 이루어진다.[2]
2. 1. 5. 실린더 수 및 배치
엔진은 보통 실린더 수에 따라 단기통, 2기통, 3기통 등으로 분류되며, 2기통 이상의 엔진에서는 실린더(실린더 뱅크)의 배치에 따라 직렬 엔진, 대향 피스톤 기관, V형 엔진, 수평 대향 엔진, W형 엔진, X형 엔진, H형 엔진, 성형 엔진 등으로 분류된다.일반적으로 같은 배치라면, 실린더 수가 적을수록 부품 수가 적어져 설계·제조 비용이 내려가고 정비도 쉬워지는 장점이 있지만, 일차 진동이나 이차 진동 등을 실린더의 배치만으로 억제하기 어렵다. 또한, 하나의 실린더를 너무 크게 만들면 강도, 엔진의 진동, 연소 효율 등에 영향을 미치고, 화염 점화 내연 기관에서는 화염 전파 속도의 한계로 고회전화도 할 수 없기 때문에 대형화에도 한계가 있어, 고출력 엔진을 만드는 것이 어려워진다.
반대로 실린더 수가 많아지면 연소 간격이 촘촘해져 엔진의 회전이 부드러워진다. 실린더 1개당 용적이 같더라도 실린더 수가 늘어남으로써 배기량이 커져, 큰 토크·고출력의 엔진을 만들 수 있다. 반면, 치수, 무게, 부품 수의 증가로 고비용화되고, 엔진 내부의 마찰 손실이 증가하며, 정비에도 손이 많이 가게 된다. 또한, 같은 배기량에서 실린더 수가 많아지면 마찰 손실 외에 실린더 내부의 표면적도 증가하므로, 열효율이 낮아진다.
실린더 수는 엔진의 타입(가솔린 엔진 또는 디젤 엔진, 2행정 엔진 또는 4행정 엔진), 엔진이 탑재되는 것(선박, 항공기, 발전기, 군사, 민생용 등), 배기량, 요구되는 출력 등에 따라 결정된다. 소형 발전기는 단기통이나 2기통, 오토바이는 단기통에서 6기통, 자동차는 옛날 경차(360cc 시대)는 2기통, 현재의 경차는 3기통이 주류이며, 일반 자동차는 2기통에서 8기통이 주류(대형 자동차는 6기통에서 12기통, 고급차나 슈퍼카에서는 10기통, 12기통, 16기통 등)이다. 철도 차량은 2기통에서 16기통 정도( 18기통 36피스톤도 존재)이며, 항공기는 2기통에서 액랭 V형 12기통, X형·H형의 24기통, 공랭 4중 성형의 28기통, 상하 대향 12기통 24피스톤까지 다양하다.
- 단기통
- 직렬형 엔진
- 직렬 2기통 : 과거의 경차, 오토바이, 모터보트에서 사용
- 직렬 3기통 : 현재의 경차나 1.0L 정도의 소형차(리터카)에서 주로 사용
- 직렬 4기통 : 대중차/일반 자동차, 오토바이, 소형 레저 보트에서 주로 사용
- 직렬 5기통 : 2.0 - 3.5L급 승용차・라이트 트럭/SUV에서 주로 사용, 대형 자동차에서는 6.0L 초과도 존재.
- 직렬 6기통 : 2.0 - 5.0L급 승용차/라이트 트럭/레저 보트, 6.0L 이상 대형 자동차/선박, 10.0L 이상 철도 차량/선박에서 주로 사용
- 직렬 8기통 : 제2차 세계 대전 이전의 고급차, GT카, 레이싱카에 사용, 철도 차량에도 사용.
- 직렬 9기통 : 선박용이 대부분이며, 이를 유용한 발전용도 존재.
- V형 엔진
- V형 2기통 : 오토바이에서 주로 사용
- V형 3기통 : 2스트로크 오토바이에서 주로 사용
- V형 4기통 : 오토바이에서 주로 사용
- V형 5기통 : 레이스용 오토바이 혼다 RC211V에 채용
- V형 6기통 : 2~3L급 승용차나 항공기에 사용
- V형 8기통 : 3~5L급 승용차에 사용
- V형 10기통 : 5~6L급 승용차에 사용
- V형 12기통 : 5~6L급 승용차에 사용
- 수평 대향 : 실린더 배치는 뱅크각 180도의 V형 엔진과 다르지 않지만, 크랭크 샤프트의 형상이 다르며, 마주보는 실린더의 피스톤이 주먹을 부딪치는 듯한 움직임을 한다.
- 수평 대향 2기통 : BMW사의 오토바이에서 가장 많이 사용. 공랭식이 많으며, 대중차나 경비행기에도 사용
- 수평 대향 4기통 : 공랭식으로는 폭스바겐과 포르쉐의 리어 엔진용이 유명. 스바루의 임프레자나 레가시에 탑재된 EJ20이 이 타입. 소형 항공기에도 사용.
- 수평 대향 6기통 : 포르쉐 911의 대명사. 스바루의 알시온 SVX, 포르쉐 911 및 일부 철도 차량에도 사용. 혼다의 골드윙에도 사용.
- 그 이상의 기통 수평 대향 엔진은 주로 철도 차량에 탑재.
- W형 엔진
- W형 3기통
- W형 8기통
- W형 12기통
- W형 16기통
- 성형 엔진 : 항공기에 사용되었지만, 오토바이 등에도 극히 일부 사용.
2. 2. 외연 기관
외연 기관은 연료를 실린더 외부에서 연소시켜 발생한 증기나 고온 고압의 가스를 실린더 내부로 보내 피스톤을 움직여 동력을 얻는 기관으로, 증기 기관이 대표적이다. 왕복식 외연 기관의 실린더는 연소실이 없어 양쪽 끝이 대칭 구조를 가지며, 작동 유체의 열에너지가 운동 에너지로 변환되어 피스톤에 전달된다.2. 2. 1. 증기 기관
왕복식 외연 기관의 실린더는 연소실이 없기 때문에 양쪽 끝이 대칭적인 구조를 갖는다. 작동 유체가 팽창할 때 열에너지가 운동 에너지로 변환되어 피스톤에 전달된다. 실린더 내부는 매끄러운 경우가 많으며 피스톤에는 가스켓이 장착되어 피스톤 양쪽의 두 개의 방을 분리 밀폐한다. 피스톤의 운동은 직선의 왕복 운동 형태로 추출되며 외부의 크랭크에 의해 회전 에너지로 변환된다. 피스톤에 의해 구분된 실린더 내의 두 개의 방에서는 부속된 슬라이드 밸브에 의해 흡기와 배기가 전환되어 한 번의 왕복으로 2번의 운동 에너지를 얻을 수 있다. 이 메커니즘은 주로 증기 기관에 사용되었다. 스털링 엔진처럼 실린더가 열교환기로 작용하는 경우도 있다.
실린더 내부에는 배출되지 못한 증기가 응축수로 쌓여 실린더의 유효 용적이 작아지기 때문에 실린더 하단에는 드레인 밸브가 설치된다.
3. 기타 용도
실린더는 기체나 액체 등의 유체를 담는 원통형 부품으로, 피스톤과 함께 사용되어 유체를 이동시키거나 유체에 의해 작용한다. 주사기와는 다른 개념이다. 실린더는 엔진 외에도 다음과 같은 다양한 용도로 사용된다.
- 관악기 부품
- 자물쇠의 일종 (실린더 자물쇠)
- 회전식 권총의 회전탄창
- 하드 디스크의 기억 단위
- 유압, 공기압, 수압, 전동 액추에이터의 구성 부품 (동력 실린더)
- 고압 가스, 액화 가스 등의 내압 용기 (가스통)
- 열기관의 일종인 왕복 엔진의 금속제 통 (기통)
3. 1. 기타
참조
[1]
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2012-05-03
[2]
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2012-05-03
[3]
웹사이트
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웹사이트
What is a cylinder liner?
https://www.tpr.co.j[...]
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[5]
웹사이트
What is a Cylinder Liner?
https://www.wisegeek[...]
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[6]
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Types of Cylinder Liners
https://itstillruns.[...]
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[7]
문서
“ボンベ”의 어원과 의미
[8]
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[9]
저널
The Cummins Beat
FF Publishing Ltd
1986-06
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